Идея
создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге
городской внеуличной железной дороги — метрополитена — имеет давнюю
историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер
Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с
проектом устройства тоннеля под Невой.
Предложение получило резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 р. и
обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в
промыслах, ему свойственных».
С
близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный
изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу
обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого
«отца тоннелестроения» англичанина Марка Изамбара Брюнеля.
Сооруженный
в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время
отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских
перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она
встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в
быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался
средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост
интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить
внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной
проблемы.
В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект
внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами.
Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам —
своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг.
почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.
В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась
прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для
разгрузки движения по Невскому проспекту — основной магистрали
российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени
характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными
окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от
уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки
предусматривали строительство надземных линий на эстакадах,
применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком
использовании трасс петербургских каналов — Обводного, Екатерининского
(ныне им. Грибоедова), Введенского и других.
В 1900 году И.В.Романов испытал участок надземной подвесной
монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее
Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.
В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в
середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его
эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и
соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским
вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию
Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью
которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый
городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда —
выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер
путей сообщения П.И.Балинский. Его схема предусматривала строительство
шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей
протяженностью в 95,5 верст (172 км). Строительные работы (сучетом
засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11
крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки
собственно железнодорожных линий и т.д.) обходились по его проекту в 190
млн. рублей. Опираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные
примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в
целесообразности внедрения этого начинания в России. «В наше тяжелое время, — писал он, — невозможно и прямо-таки безбожно
заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только
передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких
сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет
приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не
зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые
бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе
говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов». Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих
проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к
тому времени все крупнейшие города мира «с миллионным населением и выше
имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги
большой скорости или метрополитены, и исключением… являются лишь три
европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть
азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и
Чанджоу».
Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у
некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в
частности, поддерживал С.Ю.Витте, знакомый с проектами Балинского и
вполне одобрявший его сметные расчеты.
Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был
представлен и проект инженера Г.А.Гиршсона, над которым автор продолжал
еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение
Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление
линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке,
через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Б.Невку к
Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка
подземной трассы под Невским проспектом — от Московского вокзала до
Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в
разное время инженеры Н.О.Кульжинский (1902), А.Н.Горчаков (1909),
Ф.Е.Енакиев (1912), Г.О.Графтио (июнь 1917), а также Управление
городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто
противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в
многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для
их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути
воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней
произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.